口水戰(zhàn)之下，是造車?yán)砟畹臎_突。

在小米汽車的熱度還沒有消散，一汽奧迪銷售公司副總經(jīng)理李鳳剛再次提起車規(guī)級芯片的話題，而跟風(fēng)的網(wǎng)友瞬間將問題引向小米YU7。

當(dāng)然，車規(guī)級這個話題對小米來說，本就是雙刃劍，在小米董事長雷軍直播期間，曾經(jīng)用仔細(xì)介紹了小米研發(fā)的車規(guī)級紙巾盒，通過一系列參數(shù)來介紹這款紙巾盒為何值169元。

原本日常使用中廉價的紙巾盒在有了“車規(guī)級”認(rèn)證的金字招牌后身價翻了數(shù)倍，一躍成為奢侈品。

在雷軍列舉的一系列工程參數(shù)后，消費(fèi)者認(rèn)識到“車規(guī)級”所代表的就是高可靠性，是安全性的保證。

然而消費(fèi)者卻發(fā)現(xiàn)，在小米不遺余力制造一個車規(guī)級紙巾盒的同時，更為重要的車機(jī)芯片卻采用的是高通消費(fèi)級的產(chǎn)品，對比之下讓不少消費(fèi)者難以接受，特別是在價格戰(zhàn)不斷持續(xù)的背景下，更有人將其視為減配。

那么“車規(guī)級”究竟是一種營銷話術(shù)，還是確有道理，小米采用消費(fèi)級芯片是不是削減成本呢？

高標(biāo)準(zhǔn)的車規(guī)級

關(guān)于紙巾盒是否是車規(guī)級我們先不討論，先看下更受關(guān)注的車機(jī)芯片的車規(guī)級究竟是怎么定義的。

首先，在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)體系下，關(guān)于車規(guī)級芯片認(rèn)證分為芯片的AEC-Q100可靠性認(rèn)證、功能安全的ISO 26262認(rèn)證和供應(yīng)端IATF 16949供應(yīng)鏈質(zhì)量管理體系的認(rèn)證。

只有通過全部認(rèn)證之后才能被稱為車規(guī)級芯片，而這些認(rèn)證體系也確實對芯片的質(zhì)量提出了嚴(yán)格的要求。

其中，AEC-Q100規(guī)定了芯片的環(huán)境應(yīng)力測試、壽命測試等，其中車規(guī)級的認(rèn)證要求芯片的工作范圍在-40℃~105℃，使用壽命在10年以上。而消費(fèi)級的只需要在0℃~70℃的范圍工作，并且壽命普遍也只有3~5年。

完成一次AEC-Q100車規(guī)級的耐久性測試就需要進(jìn)行1000次以上的溫度循環(huán)，并且要模擬10年以上的使用狀況，認(rèn)證時間超過半年以上。

其次在功能安全測試ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)下，芯片需要具備故障檢測與冗余的能力，認(rèn)證分級分為ASIL-A到ASIL-D四個等級，其中ASIL-D為最高等級，需要芯片保證絕對的低延時和毫秒級響應(yīng)，即使是當(dāng)下最主流的高通驍龍8295車機(jī)芯片也只通過了ASIL-B級認(rèn)證。

當(dāng)然，以上都只是針對芯片本身的性能，除了要求芯片有鋼筋鐵骨外，車規(guī)級還要求芯片的可靠性和一致性，需要滿足IATF 16949供應(yīng)鏈質(zhì)量管理體系，首先要求確保15年穩(wěn)定的供應(yīng)。

其次，制造的生產(chǎn)線需要專用，保證產(chǎn)品缺陷率在百萬件10個以內(nèi)。

由于車規(guī)級的高標(biāo)準(zhǔn)，從芯片制造開始就與消費(fèi)級芯片不同，從晶圓的純度到芯片的缺陷率，再到生產(chǎn)工藝的穩(wěn)定都提出了更高的制造需求。

同時車規(guī)級芯片標(biāo)準(zhǔn)的提高，也帶來了成本的提升，首先是一系列的認(rèn)證費(fèi)用將芯片的設(shè)計成本提升30%，其次高標(biāo)準(zhǔn)的要求也提升了制造成本。

最重要的是一款芯片完成車規(guī)級認(rèn)證的時間需要2-3年，也就意味著在摩爾定律的影響下，車規(guī)級芯片幾乎和主流性能無緣，上市就面臨著性能落后的問題。

當(dāng)然，在汽車電氣化程度較低的過去，長時間的認(rèn)證和落后的性能并不會影響太多，車企制造必然是以高可靠性為標(biāo)準(zhǔn)，大多數(shù)車規(guī)級芯片都還采用20nm以上的成熟制程。

但是在汽車智能化程度加速發(fā)展的當(dāng)下，汽車需要更大的算力來支持自動駕駛，需要更強(qiáng)的性能來支持車機(jī)娛樂能力，傳統(tǒng)認(rèn)證體系的效率顯然跟不上產(chǎn)品的發(fā)展速度，矛盾也就此產(chǎn)生。

性能取舍

矛盾的產(chǎn)生其實也很簡單，是車機(jī)芯片性能的需求和嚴(yán)格漫長的認(rèn)證體系的沖突，高可靠性性就需要漫長的時間來試驗認(rèn)證，但是芯片性能卻是在快速發(fā)展的。

其實早在小米之前，不少車企都嘗試過采用消費(fèi)級芯片來解決車機(jī)性能的問題，畢竟在高通8155火爆之前，主流的車機(jī)芯片還停留在28nm的工藝上，性能更談不上。

這是車企在應(yīng)對市場需求的一種妥協(xié)，例如特斯拉就采用AMD消費(fèi)級芯片，鴻蒙智行早期的車機(jī)芯片也采用華為的手機(jī)芯片，高通的消費(fèi)級芯片也搭載過不少新能源車型。

甚至連備受追捧的高通8155，其實也是從手機(jī)芯片魔改過來的，采用的方案其實和小米YU7的幾乎一樣，通過打補(bǔ)丁的方式，外掛一顆高安全認(rèn)證等級的MCU來實現(xiàn)車規(guī)級的可靠性。

這就是小米YU7在宣傳時強(qiáng)調(diào)的，核心板通過車規(guī)級測試，通過雙芯片冗余備份的設(shè)計，實現(xiàn)性能和安全性的平衡。

這樣帶來的好處就是，可以將高性能的手機(jī)芯片快速的移植到車機(jī)上，在智能座艙越來越想著消費(fèi)電子生態(tài)融合，保證使用的流暢程度就只能向可靠性妥協(xié)，追求更高的性能。

例如小米YU7采用的高通驍龍8 Gen3相比主流車企采用的高通8295來說，無論是制程工藝還是性能來說都強(qiáng)了不少，在正常使用下明顯具有優(yōu)勢。

同時，由于現(xiàn)在汽車設(shè)計能夠在使用環(huán)境上進(jìn)行優(yōu)化，就像電池系統(tǒng)有可靠的熱管理一樣，車機(jī)通用能夠進(jìn)行合適的熱管理，保證使用溫度，例如特斯拉就給車機(jī)系統(tǒng)設(shè)計了獨(dú)立的熱管理。

這種平衡其實更多的是考慮到芯片報錯和故障，就好像手機(jī)突然死機(jī)這樣的狀況，只需要關(guān)機(jī)重啟就好，車機(jī)也只能如此。

然而遇到更復(fù)雜的問題，例如芯片壽命的問題，消費(fèi)級芯片還是難以實現(xiàn)像車規(guī)級芯片這樣的穩(wěn)定，一旦失效，就只能更換，但由于供應(yīng)鏈的不同，很難保證15年以上的穩(wěn)定供貨。

這時就需要車企自己來解決，其實目前已經(jīng)有車企在探索這樣的問題，小鵬今年進(jìn)行車機(jī)芯片升級的眾籌方案，包括問界提供智能輔助駕駛硬件升級，都可以作為參考。

如果車企能夠保證車機(jī)芯片設(shè)計考慮到升級替換性，那么對于消費(fèi)者來說，采用消費(fèi)級或許更是好事，未來就能實現(xiàn)只換車機(jī)芯片就能改善車輛使用的情況。

當(dāng)然，這樣的設(shè)計就需要車企有更長遠(yuǎn)的考慮，傳統(tǒng)車企在車機(jī)芯片的選擇上更多是供應(yīng)商方案，一代車型可能一個供應(yīng)商，更換供應(yīng)商后車機(jī)系統(tǒng)可能都不兼容，更不要提升級車機(jī)芯片。

當(dāng)下，在汽車智能座艙發(fā)展迅速的環(huán)境下，行業(yè)更需要考慮這些存量車主的需求，不只是推出新車型這樣簡單，對于整個生態(tài)的建設(shè)才是更應(yīng)該推進(jìn)的事情。

例如推動車機(jī)模塊進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)接口設(shè)計，像電腦上的USB接口一樣，實現(xiàn)統(tǒng)一。這樣就能在硬件上解決車機(jī)芯片性能與可靠性之間的問題。

另一方面，也需要對車規(guī)級認(rèn)證進(jìn)行明確分類，例如像車機(jī)芯片中輔助座艙娛樂的，可以考慮放寬認(rèn)證，確保車輛安全和娛樂性能之間的矛盾平衡。

如果簡單來看，汽車芯片使用消費(fèi)級確實是對安全的不負(fù)責(zé)，但面對車輛數(shù)十顆甚至上百顆芯片來說，還需要具體問題具體分析，就像ISO 26262標(biāo)準(zhǔn)也將可靠性分為多個等級，或許未來也可以對汽車芯片進(jìn)行更詳細(xì)的分類，實現(xiàn)性能與安全的平衡。

同時，采用消費(fèi)級芯片的車企，也需要向用戶給出明確的質(zhì)量保證和升級計劃，讓消費(fèi)者的錢花得有價值，不能為低成本產(chǎn)品花費(fèi)高價值，成為技術(shù)進(jìn)步上的小白鼠。

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       原文標(biāo)題 : “車規(guī)級”、“消費(fèi)級”芯片，到底在爭什么？