相比自主車企，外資在新能源車領(lǐng)域一直節(jié)奏較慢，特別是一直壟斷高端市場的德系“BBA”，前幾年對電車的態(tài)度一直比較保守，以梅賽德斯-奔馳為例，在售EQ系列電車至今全系都是400V電氣系統(tǒng)，動力、續(xù)航、補能各個層面都有點不夠看。而從今年開始，隨著全新CLA  L將于今年三季度（預(yù)計9月份）上市，我們終于看到了這家百年車企在新技術(shù)開發(fā)的深厚底蘊。

●800V高壓電氣系統(tǒng)

首先是整車電氣架構(gòu)層面，相比于EA系列，這臺CLA L只能算偏入門的電車產(chǎn)品，即便是專供中國的加長版也只有4763mm的車長，不過軸距達到了2830mm，超高軸長比證明這是一臺源自MMA平臺血統(tǒng)純正的電車，而不是EQA、EQB那種“油改電”。

奔馳CLA L車輛銘牌

更重要的是，奔馳CLA L采用800V高壓電氣，包括電池、電機、電控的額定工作電壓都為700V（全域高壓），這在如今的高端國產(chǎn)車中已經(jīng)是基本操作。不過在奔馳EQ系列中，即便是百萬級的EQS、EQG，也都只是400V的電氣系統(tǒng)。

奔馳EQS車輛銘牌

奔馳EQG車輛銘牌

而高電壓帶來的好處是不言而喻的，首先是電池充放電功率全面升級，既可以為整車提供更充足的動力輸出，也能兼容更高功率的快充系統(tǒng)，同時，高壓電氣也能有效降低線路的電流熱損耗，對整車能效表現(xiàn)也大有好處。

●雙V永磁體轉(zhuǎn)子＆Hairpin繞組定子

在電機部分，奔馳CLA L也主打后橋電機驅(qū)動，200kW的最大功率在同類中談不上有多突出，但也超過大多數(shù)2.0T發(fā)動機的動力水平，且得益于電機的工作特性，其在中低速工況的扭矩輸出、動力響應(yīng)都會比油車更好。

和國產(chǎn)同行一樣，這臺電機也是主打高效率的永磁同步電機，其中永磁轉(zhuǎn)子采用雙V形排列，且稀土含量很低（歐規(guī)版），而外圈的定子則采用Hairpin繞組（扁線電機）以提高槽滿率，搭配SiC碳化硅逆變器，整機到輪端的綜合效率達到93%，且工作噪音也更低。

和現(xiàn)在的國產(chǎn)同行一樣，這套“EDU2.0”后橋電驅(qū)單元也采用高度集成化的設(shè)計，電機、兩擋變速器、變頻器、功率電子模塊等高度集成在一個外殼中的電動驅(qū)動單元，這相比EQ系列的電車也是很大的進步。

●后橋雙速電驅(qū)單元

比較有意思的是，奔馳CLA   L這套后橋電驅(qū)單元還集成了兩擋變速機構(gòu)，一擋速比為11:1，在中低速場景有著更杰出的性能、效率以及更強牽引力（1.8t最高牽引負(fù)載）；二擋為5:1，在高速場景可以將電機轉(zhuǎn)速壓低到高效區(qū)間，120km/h以上高速扭矩容量也更大，也更安靜舒適。

我們都知道，目前大多數(shù)單擋后驅(qū)電車都是6s“破百”的性能，極速都在200km/h以內(nèi)，而使用相同標(biāo)準(zhǔn)的電機，如果雙速電驅(qū)的車子，不光低速性能更強，極速也能更輕松超過200km/h。而作為參考，特斯拉Model  3后電機減速比固定為9.1，很顯然，這種單擋電機就很難兼顧到性能、效率、極速等多重指標(biāo)。

從工信部曝光的新車申報信息來看，后驅(qū)版的CLA   300L能做到低至10.9kWh/100km的綜合能耗，考慮到2020kg的整備質(zhì)量，雖然極速依舊限制在200km/h（歐規(guī)標(biāo)準(zhǔn)版為210km/h），但其能效表現(xiàn)比特斯拉、比亞迪的同類產(chǎn)品都更出色。從這個角度來看的話，這臺奔馳CLA  L顯然還有很大潛力可挖，這一點從同為雙速電驅(qū)的保時捷Taycan就能看得出來。

●4C倍率三元鋰電池

因為是專供中國的版本，這臺CLA L也因地制宜使用寧德時代提供的三元鋰電池組，容量為85kWh，電池的陽極由摻雜硅氧化物的石墨制成，相比傳統(tǒng)石墨陽極，體積能量密度提高了高達20%，整包能量密度來到了680Wh/L。

得益于10.9kWh/100km超低的綜合能耗，該車CLTC循環(huán)純電續(xù)航里程866km。而作為對比，擁有差不多續(xù)航能力的小米SU7  Pro版（整備質(zhì)量2090kg、CLTC 830km），其動力電池容量達到94.3kWh，綜合能耗12.9kWh。而特斯拉Model  3后驅(qū)版雖然綜合能耗也做到了11.2kWh/100km，但電池容量62.5kWh（磷酸鐵鋰），CLTC純電續(xù)航634km。

另外該電池包也支持高壓直流快充，最高充電功率為320kW，充電10min可增加325km的續(xù)航能力，大約是4C的充電倍率。對比比亞迪的兆瓦快充顯然還不夠看，不過已經(jīng)是穩(wěn)穩(wěn)的一線水準(zhǔn)。

●四擋高效能量回收

高壓電氣系統(tǒng)除了帶來更強性能、能效、補能外，也允許三電系統(tǒng)能以更高發(fā)電功率進行能量回收，這和用電機給電池充電是相同的道理。

奔馳CLA L采用的是集成式制動系統(tǒng)，其中能量回收模塊和物理剎車高效結(jié)合，有0擋滑行、標(biāo)準(zhǔn)回收、強力回收、智能回收四個擋位，在保證線性、高效、強力的制動效果同時，也能最大限度實現(xiàn)制動動能回收。

其中，強力回收模式最大可提供-3m/s²的加速度，電機最大發(fā)電功率可以達到和驅(qū)動一樣的200kW。

●前橋可解耦電驅(qū)單元

除了CLA 300L后驅(qū)版外，該車后續(xù)還將提供前后雙電機四驅(qū)型號可選，參考?xì)W規(guī)版（CLA 350 4MATIC），該車額外在前橋配備了一臺最大功率80kW的電機，這使得整車0-100km/h加速時間壓縮到了4.9s。

前橋同樣采用SiC碳化硅永磁同步電機，日常駕駛低負(fù)載工況電機并不工作，只在運動模式或地板油場景下會提供額外動力輸出。而這也是目前同行為提高整車效率的常見做法。

不同的是，這套前橋電驅(qū)單元采用的可解耦設(shè)計，即電機并沒有和前輪進行剛性硬連接，而是在減速器輸出端加裝了一套超越離合機構(gòu)。當(dāng)前橋電機不工作時，車輪不必帶著電機空轉(zhuǎn)，這能將前橋的機械損耗降低90%，從而提高整車綜合能效。

目前這種方案在純電汽車中并不場景，不過比亞迪漢L DM-i、長城哈弗猛龍Hi4這樣的插混車確實有類似技術(shù)應(yīng)用。

●寫在最后：

相比奔馳EQ系列，這臺CLA   L確實向我們展示了梅賽德斯-奔馳作為百年車企強大的技術(shù)實力，這不光體現(xiàn)在油車領(lǐng)域，電車市場同樣能實現(xiàn)技術(shù)成果的快速轉(zhuǎn)化，特別是雙速電驅(qū)、輪端解耦等創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用，使得該車擁有了同級領(lǐng)先的能耗表現(xiàn)。如果非要挑刺兒的話，這臺A級車達到2t級的整備質(zhì)量確實有點偏高，在整車輕量化層面確實還有潛力可挖，北京奔馳目前的電車產(chǎn)線可能還沒有成熟的大壓鑄設(shè)備，底盤懸架猜測也是以沖壓鋼板為主。

       原文標(biāo)題 : 10.9kWh/100km超低能耗，奔馳CLA L這次沒糊弄我們